tilbage

Søger efter: boggievogne

3 artikler fundet · Side 1 af 1
Forrige · Næste · 1
M 8/64   -   November-December 1964

Svenske Jernbaner 1

Nättraby-Alnaryd-Almeboda Järnväg

Når man før krigen skulle her fra København over til sommerhuset i Blåningsmåla, var det er mere kompliceret historie end i dag, hvor man enten tager færgen til Malmø og videre fra "Centralen" med rälsbussen direkte til Nättraby og derfra videre med S1's store hvide busser eller tager bilen derover, noget der begge dele tager godt fire timer. Nej dengang måtte vi afsted med 'færgen fra Frihavnen kl. 5.47 om morgenen for at nå persontoget fra Malmö 7.45, Eslöv an 8.21, hvor vi kom over i det første privatbanetog: Östra Skånes Järnvägers, 2.-3. kl. persontog, Eslöv af 8.35, an Kristiansstad, 67 km længere fremme, k1. 10.02. Her begyndte smalsporsturen, idet vi fra den fjerneste nordlige perron på den store station kom over i Blekinge Kustbanors gennemgående persontog, der over 1,067 m spor førte en de godt 120 km til Nättraby på knap fire timer. Tog turen lang tid, var befordringen til gengæld god, velaffjedrede boggievogne med kurvesofaer og store spejlglasvinduer. Og så holdt vi endelig på Nättraby Norra station, tæt op til BKB stationen, Nättraby-Alnaryd-Älmeboda Järnvägs daglige blandettog nordpå, tog 4, afgang Nättraby N kl. 14.30, an Blåningsmåla, 22 km, kl. 15.39, damplokomotiv 1C1 "Axe1 E. Lindvall", en 2.-3. klasses boggievogn med plads til hele 24 passagerer, en lige så stor rejsegodsvogn, 12 2-akslede tomme tømmervogne, og det altsammen på et så diminutivt spor, at man troede, man stod i et af barndommens eventyrlande.

Ja, nu er det længe siden, at det sidste persontog dampede op ad Nattrabyåens dal mellem de klippehøjder, der tårnede sig op på begge sider, over sletten ved Björkeryd, langs den smilende sø til Bråstorp, langs små vandfald mellem Alnaryd og Milhallarna, mellem mægtige rullestensblokke på plateauet mellem Blåningsmåla og Svarthövden og i skarpe kurver op ad de-stærke stigninger til Smålands højland og ind i de endeløse skove nord om Eringsboda for til sidst at ende i den smilende kirkeby Älmeboda, 49,1 km nord for det sydlige endepunkt ved Nättrabyhamn.

Er der noget sted i Danmarks nærhed, hvor der endnu eksisterer en afvekslende og uberørt natur, er det i Blekinge og de tilgrænsende dele af Syd- og Østsmåland. Det store smålandske højdeplateau sænker sig ved grænsen til Blekinge brat ned mod kystsletten, og på grænsen, hvor isen har stået og skuret, er der snese efter snese af småsøer, flade lyse løvtræskransede søer blandet med dybe mørke klippesøer kranset af fyr og gran. Fra højlandet baner den ene å efter den anden sig vej i småfald mellem klippeblokke og skovklædte højder ned mod 0stersøkysten, fra vest mod øst, Helgeån, Holjeån, Morrumsån, Mieån, Bräckneån, Ronnebyån og Lyckebyån og mellem dem den smukkeste og vildeste af dem alle, Nättrabyån. Op gennem disse ådale strækker sig den ene sidebane ved siden af den anden, Kristiansstad-Hästveda, Kristiansstad-Älmhult, Sölvesborg-Olofström-Älmhult, KarlshamnVislanda-Bolmen, Bredåkra- Tingryd, Karlskrona-Växjö og sidst, men ikke mindst NM]. På samme måde som åløbene og vejene langs disse siden oldtiden havde forbundet havnene og byerne i kystbygden Karlskrona, Rönneby, Karlshamn og Sölvesborg med den nordlige del af kystsletten og skovbygderne i nord, på samme måde blev det fra forrige århundredes slutning banerne, der formidlede forbindelsen mellem byerne og deres opland i nord. På tværs af landet fandtes kun kystbanen og nogle dårlige stenede og bakkede skovveje.

Initiativtageren til banen op gennem Nättrabydalen var godsejer Axel E. Linvall på Havsgården, der i 1889 havde set Decauvillebanen på verdensudstillingen i Paris, hvor den berømte franske ingeniør havde vist en bane med 600 mm sporvidde udelukkende forsynet med boggievogne, således at boggierne til samtlige vogne var ens, og der på disse kunne anbringes forskellige vognkurve enten lavet på fabrikken eller banens egne værksteder lige fra åbne godsvogne til postvogne og personvogne. Han havde klart set denne jernbanetypes muligheder, og efter at disponent Hummel på Kosta Glasbruk havde åbnet en sådan bane mellem Kosta og Lessebo, kun et halvt hundrede km nordligere, lykkedes det hurtigt Linvall at opnå gehør for gennemførelsen af en sådan bane fra Nattrabyhamn nordpå til Alnaryd

Et alvorligt problem opstod imidlertid under forarbejderne, idet Linvall gik ind for, at banen skulle have sin hovedforbindelse med Karlskrona ved hjælp af dampbådene fra Nättrabyhamn til Karlskrona, da Blekinge Kystbanor havde forlangt et helt urimeligt årligt tilskud for at optage banen på Nättraby station, medens banens formand, der tillige var bestyrelsesmedlem i den større bane, gik ind for, at hovedforbindelsen skulle etableres med kystbanen. Til sidst endte det med, at banen, som foreslået af Linvall, kom til at krydse kystbanen i en underføring tæt øst om Nättraby station, men at der dog byggedes et stikspor op til denne, således at NAJ opførte en særlig lille station tæt op til BKB's, idet togene, når de kom nede fra havnen, kørte under kystbanen og så bakkede op til Nättraby Norra. For at få togene ind i nærheden af stationsbygningen, der lå for enden af sporene øst for terrænet, måtte man .køre forlæns ind til den tille jord perron. Når man så skulle videre, måtte toget igen bakke ud til rangerhovedet for så at køre fremad, nedad den skrånende bane til hovedsporet og fortsætte mod nord, en manøvre der, når der tillige skulle rangeres, kunne tage både 10, 15 og 20 minutter og unægtelig gjorde sit til, at det blev lidt af en dagsrejse at drage op gennem Nättrabydalen. I de senere år af banens levetid, da bilkonkurrencen dukkede op, fik man dog opholdet helt ned på 2 minutter, idet man blev holdende ved rangerhovedet, der lå lige så godt som Nättraby N for BKB stationen, og der næsten aldrig var lokale rejsende. Udvekslingen af vogne mellem NAJ og BKB skete så gennem et rangertræk fra havnestationen op til Nättraby Norra.

Nättrabyhamns station var noget for sig, ligesom havnen, der ikke var en havn i almindelig forstand, men blot to brygger på hver sin side af den her dovent fremglidende brede å. På østsiden var en stensat kaj bag kirken, hvor mindre sejlere og motorskibe kunne losse eller laste tømmer og grus og andet gods, medens der på den modsatte side var en træbrygge langs bredden med en lav pavillon, hvor dampbåden fra Karlskrona lagde til tre gange om dagen. Stationen kom til at ligge på østsiden, således at der kunne føres spor ned tillastkajen, og de rejsende måtte så gå på en smal bro over åen for at komme over til dampbåden.

Terrænet lå malerisk med åen på den ene side og bjergskråningerne isprængt klippestykker på den anden. Den oprindelige stationsbygning var et lille træskur, men efter få års forløb byggedes en elegant bygning, der mere lignede en villa for velhavende folk end en jernbanestation, med sit høje mansardtag og store altan, hvor der i sommertiden altid var trukket en stribet baldakin hen over trafikchefens kaffebord. Der var ingen perroner, men til gengæld var der over stationspladsen spredt et tykt lag grus, der altid er fint jævnet og revet. Værksteder og remiser lå i nordenden af stationen tæt ved udkørslen på hvis østside var et spor op til en diminutiv drejeskive. Ved remisen fandtes nogle enkelte, ved banens senere udbygning helt utilstrækkelige, opstillingsspor. I Nättraby Norra fandtes hovedsageligt kun sporplads for vogne, der skulle omlastes. Stationsbygningen var som nævnt ganske lille af en ejendommelig type med gavlen ud mod terrænet og bygget således, at taget gik så langt ud over væggen, at der blev en overdækket loggia båret af to bjælker foran bygningen. Foruden fire holdepladser fandtes kun tre yderligere stationer, Björkeryd ved en lille sø kort efter at banen var gået over åen på en 20 m lang bro af svære jerndragere, Tving på et sted hvor ådalen åbner sig til en smilende slette, hvor der findes savværk, skole, kirke og småindustrier, og endelig endestationen Alnaryd med et nu nedlagt jernværk, der oprindeligt udnyttede de rige fund af myremalm i omegnen og senere blev omdannet til sømfabrik. At beskrive stationsbygningen er umuligt, den skal ses, to gavle vendt mod banen og forbundet med et tilbagetrukket andet stokværk med en mindre tilbygning midtpå med et kæmpevindue og et rundt, stærkt overskydende tag. Jo, i halvfemserne kunne man lave slotte i træ i Sverige. Det første driftsmateriel bestod af to damplokomotiver af typen lE1, bygget hos Motalas Mekaniska Verkstad, svarende til lokomotiver bygget i de samme år til bl.a. Munkedals Jv. og Stavsjö Jv. Personvognsmateriellet bestod af to boggievogne, indeholdende 2. og 3. kl., mest lignende cigarkasser med indsatte diminutive ruder og for enderne en lige så diminutiv platform, der ikke strakte sig ud til vognens sider. Den sidste af disse vogne eksisterede lige til banens nedlæggelse, men anvendtes ikke meget i de senere år. Herudover fandtes 2 boggietømmervogne og 12 2-akslede godsvogne, hvoraf 2 lukkede.

Banen til Alnaryd, hvis anlæg var påbegyndt t 1893, åbnedes den 25. maj 1895, men allerede på dette tidspunkt var det klart, at Alnaryd ikke var et naturligt endepunkt, og kræfter var i gang for at drage den yderligere nordpå. Allerede i 1899 fik man koncession på forlængelsen, og i 1905 åbnedes denne til Eringsboda, 31 km fra Nättrabyhamn, med to mellemstationer Blåningsmåla og Svarthovden, begge liggende midt i vildt og kuperet terræn, hvor små græsklædte stykker mellem bjerghøjderne giver næring for et fattigt landbrugs få kreaturer. I dag vil næppe nogen kunne forstå, at der blev lagt jernbanestationer på disse steder, men man må heller ikke glemme, at i skovsognene her er befolkningen mellem 1900 og 1964 sunket til under det halve og al landbrugsdrift praktisk talt ophørt. Eringsboda er den øvre Nattrabydals største kirkeby med handlende; håndværkere, småindustrier, flere savværker, læge, skole, hotel m.m. og var i hele banens levetid dennes hovedleverandør af rejsende og stykgods.

Medens banens persontrafik ikke var helt ringe, var man imidlertid stærkt interesseret i at forøge godstrafikken, hvilket var en af hovedårsagerne til, at man dannede Eringsboda-Älmeboda Jarnvagsaktiebolag, der i årene 1906-1910 udbyggede banen videre til 49,1 km, Älmeboda kirkeby i Småland beliggende ved et vigtigt vejknudepunkt. En anden årsag var, at man allerede fra begyndelsen havde håbet at få forlænget banen så langt, at man fik skabt en jernbaneforbindelse til Växjö, hvilket imidlertid aldrig lykkedes, trods at der i 1911 meddeltes koncession på en jernbane fra Älmeboda til Ingelstads station på Växjö-Tingsryds Jv. Ved anlæggelsen af Eringsbodabanen anskaffedes kun 13 godsvogne, men med forlængelsen til Älmeboda blev de gamle lok for små, idet der nu dels tilkom transporter af tømmer fra de store skovstrækninger mellem Eringsboda og Älmeboda, dels af trævarer fra de småindustrier, der voksede op om stationerne i Yxnanäs og Rävemåla, og endelig blev afstandene nu så lange, at de små lokomotiver ikke kunne fremføre togene på rimelig tid. Der anskaffedes derfor nu yderligere fra Motala to svære lokomotiver af typen 1C1 med overheder, hvortil efterhånden yderligere kom 5 personvogne og 2 lukkede gods- og rejsegodsvogne, der alle var boggievogne samt 25 2-akslede åbne godsvogne. Herudover anskaffedes ikke yderligere materiel, førend man i foråret 1938, 1 år før banen lukkedes for offentlig trafik, anskaffedes 1 diesellokomotiv på 150 HK.

I de første år var trafikken ringe, der løb kun 1 tog om vinteren i hver retning og to om sommeren, men efterhånden steg trafikken, så man f. eks. i 1925 havde 95.500 togkm svarende til 3 plantog om dagen i hver retning. Der foretoges 3.630 rejser på 2. klasse, som alle tog medførte, lige til banens nedlæggelse, og 57.540 rejser på 3. kl. samt transporteredes 25.820 t gods svarende til mere end 6.000 lastede vogne, en ganske god præstation på 600 mm spor. Toghastigheden var forbavsende god, 24 km i gennemsnit for persontogene, eller ikke meget langsommere end hvad der f. eks. præsteredes på Kalvehavebanen eller Ålborg Privatbaner. Hovedtransporterne var dels træ og møbler, dels grus fra en større grusgrav ved Berg, syd for Tving.

Med bilernes gennembrud som transportmiddel var det imidlertid slut med en bane af denne art. Da det var en ren privatbane uden kommunal eller statsstøtte, måtte man klare sig, så godt man kunne, togantallet svandt fra tre til to tog om dagen og senere til 1 i hver retning på hverdage, personalet indskrænke des til det rent usandsynlige, og det lykkedes virkelig at holde udgifterne stangen, både i 1938 og 1939 var der overskud på mellem 1000 og 2000 kr., skønt driftsindtægterne for den 49,1 km lange bane kun udgjorde ca. 50.000 kr., men dette var også på bekostning af, at materiel og bane kun vedligeholdtes i nødtørftigt mål.

Man var klar over, at dette ikke kunne fortsætte, da antallet af rejser var svundet til 3.860 årligt, mest fra et par stationer og holdepladser, der havde langt til hovedvejen, og godstrafikken til 9.800 t, hovedsageligt grus fra Berg. Samtidig havde banen anskaffet både busser og lastbiler og klarede trafikken godt med disse. Man besluttede derfor, omend med sorg i sindet, at indstille trafikken mellem grusgraven ved Berg og Ålmeboda den 1. december 1939, hvorefter sporet hurtigt blev taget op, medens der dannedes et nyt aktieselskab "Nattrabydalens Trafikaktiebolag, der dels overtog busruterne, dels banen mellem Nättrabyhamn og Berg. Selskabet klarede sig gennem krigen, men måtte pr. 1. januar 1946 indstille grustransporterne, der ikke længere var rentable, hvorefter resten af banen blev revet op. Den 1. juli 1948 overtog SJ busruterne, og dermed var Nättrabydalens private transportselskab for altid borte.

Da jeg i 1948 besøgte dalen igen, var stationen i Blåningsmåla brændt og sporet væk. En ny hovedvej fra Karlskrona til Växjö var ved at blive draget frem gennem dalen, og de gamle stationer lå forladte langs denne, men endnu med en gul postkasse til vidne om deres tidligere anvendelse.

Stationen i Nättraby Norra var revet ned, og i Nättrebyhamn var det eneste tydelige minde om, at en jernbane havde gået her, et spor, der lå i vejen over til lastkajen. Materiellet var borte, men det ene af de store lok var solgt til Aspa bruk i Närke, hvorfra det kom til museumsparken i Nassjö, medens to boggievogne og en af de toakslede Tømmervogne nu findes på SJK's museumsbane i Lina.

Gennem 43 år kørte Nattrabytoget turister fra Blekinges industribyer op i skovene, og banen blev døbt til "Krösabanan", tyttebærsbanen, fordi forældre med børn og svigermødre hver sommer og efterår fyldte de lange personvogne med store spånkurve, når de drog på bær- og svampetur til skovene ved Svarthövden, Yxnanäs og Rävemåla.

Tyttebærsturene er et folkelivsbillede, der er forsvundet, og vi andre savner tyttebærtoget, når vi skal på ferie, for at komme op til ødegården eller for at gå på vandring på Boasjöåsen, i ådalen ved Loppetorp eller på klipperne ved Kumlehallar, men vi må trøste os med, at Smålands og Blekinges natur har vi dog tilbage og endda i modsætning til Danmark mere og mere uberørt år for år, eftersom affolkningen af skovsognene fortsætter, medens både bebyggelsen og turistlivet koncentreres nede langs kystvejen i tätorterne omkring de store industriforetagender. Birger Wilcke. 

M 8/63   -   Nobember/December 1963

SETESDALSBANEN BEVARES II!

HOBBYJERNBANEN «. GROVANE-BEIHØLEN
Banelængde. . . . . . 4,7 km Sporvidde....... 1067 mm Max. Stigning... 20 0/oo Mindste Radius.. 100 m

SETESDALSBANEN fra Kristiansand til Byglandsfjord (78 km, sporv.1067 m indviedes i 1896 som en af de sidste statsbaner i denne sporvidde, som i mange år så ud til at blive "normalspor” i Norge. I de forgående 33 år var opbygget et udstrakt banenet i sporvidde 1067 mm, og disse baners ombygning til normalspor fuldendtes først i 1949. Setesdalsbanens nedlægning 1.9.1962 blev således afslutningen på en næsten 100-årig epoke i norsk trafikhistorie.

Setesdalsbanens første køreplan indeholdt l dagligt togpar over hele banen og 2 togpar over kortere strækninger, den sidste indeholdt l godstog og 5 motortog dagligt i hver retning. Til fremførelse heraf begyndte man med 4 tenderloko (to l-C-l og to l-B-l på 18 og 17 tons), senere tilkom 2 af den "svære” og 1 af den "lette” type. I 1927 indførtes 2-akslede rutebillignende motorvogne, som i 30’erne afløstes af den lige til slutningen brugte 4-akslede type, Banens vognpark er efterhånden fornyet med vogne fra de mange ombyggede baner, og ved banens nedlæggelse solgtes 8 personboggievogne til A/S Sulitjelmabanen (ved Polarkredsen).

Ved Sørlandsbanens åbning i 1938 indgik Kristiansand-Grovane (20 km) efter ombygning heri. Fra Grovane går Setesdalsbanen gennem sit vanskeligste terrain langs elven Otra, og især på denne del af banen var turen med godstoget en sand oplevelse; fra personvognen bagi ser man det lille emsige lokomotiv med: den pragtfulde "prærieskorsten” trække en hale af vogne gennem dristige kurver op gennem den stejle og vildsomme dal, vi passerer den ca. 30 m.lange "Paul en Bro” (Lillebæltsbroen en miniature), og efter Kringsjå trb.(K) køres gennem canyon-lignende omgivelser, ad en klippeafsats højt over det frådende vand når vi en tunnel, en sneoverbygning og efter Beihølen dæmning køres på kanten af den opstemmede sø. Siden følger 2 lignende. anlæg som har medført hævning af banen, og snart tager landskabet en mere "venlig” karakter. Ved denne smukke og interessante banes nedlægning var det naturligt ,at undersøge muligheden for bevarelse af en delstrækning, som en eventuel norsk jernbaneklub kunne drive i lighed med den svenske, den danske og andre musæumsbaner. Min henvendelse til NSB fik en god modtagels hvorefter sagen blev forelagt pressen og den lokale turistforening som sammen med jernbanedistriktet fik nedsat et arbejdsudvalg, som den 10. oktober kunne indbyde til stiftelse af SETESDALSBANENS HOBBYJERNBANEKLUBB,som skal søge koncession på strækningen Grovane-Beihølen.

NSB stiller spor, materiel (3 damplok, l motorvogn, 3 person- l pak- og 4-5 godsvogne), areal, bygninger m.v. gratis til rådighed som lån. Dog skal arealet med driftsanlæg og godsterrain (D&G på planen) udstykkes, og nyt depot (og et lille museum) indrettes i træbygningen "m” (på 18’X18 m.), og senere skal togekspeditionen flyttes ud til "H”. Hertil flyttes en træbygning på 4 x 10 m. som station, og ved Beihølen (hvor 3 meters dæmningsforhøjelse vil sætte ca.l km af den nedlagte banedel under vand) findes en vagthytte som skal illudere station. Her skal omløbsspor lægges i svært terrain, men det regner nordmændene ikke for noget. (M.Bruun) 

M 2/62   -   Marts 1962

Gribskovbanen og Hornbækbanen.

I februar 1873 forelagde daværende indenrigsminister Fonnesbeeh et forslag til lov om bemyndigelse for regeringen- til at meddele koncession på forskellige jernbaneanlæg på Sjælland og Falster. Som nr.. 2 var optaget en jernbane fra Hillerød gennem Gribskov til Helsinge eller Grædsted. Landstinget vedtog forslaget den 20. maj og den 23. maj 1873 blev loven underskrevet af Kong Christian d. 9. Det havde da fået følgende affattelse: en jernbane fra Hillerød gennem Gribskov til en punkt nord eller nordvest for skoven. Muligheden for anlæget af Gribskovbanen var da tilvejebragt, men det kneb med at få det økonomiske grundlag i orden.

I disse år opstod, ved drøftelser rundt i landet af de forskellige egnes jernbaneprojekter, begrebet »letbyggede sekundære localbaner«, hvorved man forstod baner, der med anvendelse af den yderste sparsommelighed på alle punkter skulle kunne bringes til udførelse i selv tyndt befolkede egne.

Dette system kulminerede med det såkaldte Rowanske Dampsporvognssystem, hvortil tanken var udkastet af den engelske ingeniør W. R. Rowan i 1877. Princippet i systemet var, at udnytte vægten af de befordrede passagerer og gods som adhæsionsvægt ved at bygge lokomotiv og vogn sammen i et køretøj. Teorien vakte stærk opsigt herhjemme, hvor den af mange blev anset for at være den eneste overkommelige udvej til at realisere de forskellige jernbaneprojekter, der da var på tale. Trods en advarende røst fra overmaskinmester Busse i København, der med sjælden klarhed udmalede Gribskovbanens senere skæbne, nærede man imidlertid ingen betænkning ved, at det Rowanske system forsøgsvis blev anvendt ved en lokalbane, frilandssporvej, når det iagttoges, at dennes anlæg skete således, at den i påkommende tilfælde kunne optage almindeligt jernbanemateriel.

Den 6. januar 1879 var den private aktiekapital fuldt tegnet og den 17. januar blev koncession meddelt til »komiteen for anlæg af en jernbane fra Hillerød til Græsted«. Banelinien, der var projekteret af ingeniør P. B. Obel, afveg’ kun på et punkt fra den endelige beliggenhed af banen, nemlig strækningen mellem Fredensborg og Helsingevejen. Efter at besigtigelsen af banen var foretaget, og dennes retning og længdeprofil var fastslået, sluttede koncessionsindehaverne kontrakt med »Scandia« om overtagelse af banens anlæg med bygninger, materiel og alt tilbehør. Scandia forpligtede sig til at fuldføre banen senest den 1. august 1886.

I Maj 1879 sluttedes overenskomst med Det Sjællandske Jernbaneselskab om tilslutning til stationen i Hillerød.

Anlæget af jernbanen vakte navnlig på grund af en særlig hidtil uprøvet sporkonstruktion stor opmærksomhed ikke alene herhjemme, men også blandt svenske jernbanefolk, som hyppigt aflagde besøg på den nye bane. Endnu mere opsigt vakte dampvognene, både på deres vej som ekstratog gennem landet fra fabrikken i Randers, og efter at de i december 1879 var ankommet til Hillerød. En overenskomst om forpagtning af driften blev sluttet med Scandia, der derpå antog det fornødne personale og ansatte ingeniør Obel som driftsbestyrer. Den 5. januar 1880 afleverede Scandia formelt banen med tilbehør til koncessionshaverne og den 7. januar overgik koncessionshaverne til aktieselskabet Gribskovbanens Drift-Selskab, GDS.

Den 20. januar 1880 åbnedes banen for offentlig drift uden særlige festligheder. I banens første køreplan var køretiden mellem Hillerød og Græsted 70 minutter mod de nuværende 33 minutter. Der var 5 minutters ophold på mellemstationerne, men man var imidlertid ikke forvænt med hensyn til hurtig befordring dengang. Dog betød banen i den retning et fremskridt, og hvis overleveringen har ret, bidrog private øl udsalg på mellemstationerne til at forkorte opholdet for de rejsende. Den 31. marts 1884 udløb Scandias kontrakt og Gribskovbanen var nu altså overladt til sig selv, og som det viste sig, til kampen for tilværelsen. Det blev snart indlysende, at den var dårligt rustet hertil.

Banen var på alle punkter så vidt forskellig fra den tids jernbaner, idet den i virkeligheden var en dampsporvej. Ingeniør Rowan stred til det yderste for, at end ikke navnet måtte indeholde nogen hentydning til en jernbane. Han havde ønsket, at banen skulle have været kaldt »Gribskov Damp Sporvej«, således som mange stadigvæk tyder banens ejendomsmærke på vognene: GDS. Banens driftsmateriel bestod af 1 10 tons lokomotiv, 2 dampvogne, 2 6-hjulede personvogne, 15 6-hjulede og 5-4-hjulede. åbne godsvogne, og alt var af en meget let konstruktion.

Dampvognene bestod af en ca. 13,5 m lang vognkasse, der bagtil hvilede på en almindelig bogie og fortil var understøttet af et lille 2-akslet lokomotiv (dampmaskinen), med en opretstående kedel, som var omsluttet af vognkassen. Dampvognen kunne køre bort fra vognen gennem forpartiet til eftersyn o. l. Indvendig rummede den 32 rejsende og ovenpå taget yderligere 60 rejsende. I stedet for drejeskiver var der på endestationerne anbragt såkaldte »Snurrer« eller» Trekanter«, d. v. s. trekantspor, hvorigennem vognene blev rangeret.

Sporoverbygningen var udført efter et herhjemme ukendt system.- Liwesey’s. I stedet for sveller hvilede skinnerne, der vejede 15 kg pr. m, på gryder eller potter af pressede stålplader, hvortil de var fastgjort ved kiler. Gryderne, 7 sæt pr. skinnelængde a 7,3 m, var indbyrdes forbundne 2 og 2 med tværstænger af fladjern. Gryderne var understoppet med grus og for at forhindre sideforskydninger af sporet var der uden om hver gryde anbragt en lille bunke grus. Banens planum havde en anbragt togmeldingsklokker, hvormed der blev givet signal. når togene afgik fra Hillerød eller Græsted.

Dampvognene viste sig hurtigt uegnede, hvorfor banen i 1889 anskaffede sig et 11 tons 2-akslet lokomotiv. Samtidig blev den ene dampvogn omdannet til personvogn alene. I 1896 omdannedes den anden dampvogn til selvstændig personvogn og dampmaskinen til et selvstændigt lokomotiv. Bebredde af kun 10 fod, og mindste kurveradius på fri bane var 1000 fod. Banens driftform var den enklest mulige. Dampvognen blev passet af een mand, der både var lokomotivfører og fyrbøder, og toget var iøvrigt kun ledsaget af togføreren, der solgte billetterne i toget. På stationen i Græsted fandtes en stationsforvalter, der nærmest var en altmuligmand.

Kagerup, Maarum og Saltrup blev passet af de såkaldte »Holdeplads-koner«, medens banelinien skulle efterses af »Holdepladskonernes« mænd. Banen var forsynet med telegrafledning, men kun med telegrafapparater i Hillerød og Græsted. På holdepladserne var der timeligheden af denne foranstaltning bekræftes af de frasagn, der endnu går, om den følelse af livsfare, der var forbunden med en køretur på Gribskovbanen i de bragende og skramlende vogne, hvor de rejsende blev generet af røg og damp fra de stønnende og prustende dampmaskiner og af vognenes sitren hidrørende fra maskinernes arbejde. Og var det galt med røg inde i vognene, var det endnu værre for de 60 passagerer, der kunne være på vognenes tag. Disse siddepladser blev da også fjernet i 1896-97. Det ene af de til lokomotiver omdannede dampmaskiner havnede senere som rangerlokomotiv i en kulforretnig?’ i København.

Dampvognene viste ‘sig at være meget brandfarlige ved kørslen gennem Gribskov og gav anledning til adskillige skovbrande. Derfor blev der. 1885 indført særlige gnistfangere på banens lokomotivskorstene.

Med den anden af .banens særegenheder, sporet, fik oberst Brummer, der var tiltrådt som driftsbestyrer i 1883, også vanskeligheder. Det viste sig snart, at den ringe ballastmængde under og omkring gryderne ikke var tilstrækkelig til at forhindre sporets sideforskydninger. Regeringens kontrol påtalte da også, at sporet efterhånden var »jævnt ujævnt«. l årene 1887-90 blev hele banelinien forsynet med store mængder ballast, men efterhånden som trafiken tog til, viste dette sig ikke tilstrækkeligt, hvorfor man i årene 1893-90 ændrede de svævende stød på hele banelinien fra Hillerød til Græsted til faste stød ved indlægning af træsveller.

Banen blev forlænget til Gilleleje i 1896, og Kagerup-Helsinge banen blev anlagt i 1897 (overtaget af GDS i forpagtning). Gilleleje havde forøvrigt fra 1884 haft forbindelse med Græsted ved dagvogn, ligesom Helsinge havde diligence ind til Hillerød.

Under den næste driftsbestyrer, fhv. stationsforstander Stub, der tiltrådte 1. april 1900, fik banen for alvor vrøvl med sporet. En allerede påbegyndt indlægning af sveller mellem gryderne viste sig ikke muligt at fremme i samme tempo som hjul belastningen tiltog. Foranstaltningen var tilmed ikke heldig, idet modstanden mod sporets nedsynken i ballasten ikke var ens under gryderne og svellerne. Sporet fik derfor’ et meget uroligt leje, som i høj grad vanskeliggjorde dets vedligeholdelse. I 1908 skred man derfor til en fuldstændig fornyelse af sporet ved at. erstatte de gamle grydespor med 22,5 kg skinner på træsveller, men denne fornyelse blev på grund af den første verdenskrig først afsluttet i 1924. Først da forsvandt Liwesey’s grydespor fra banens hovedspor, men endnu findes sidespor på enkelte af banens stationer med grydespor. I årene 1900 til 1918, da driftsbestyrer Stub efterfulgtes af driftsbestyrer, cand. polyt. G.-Thage, anskaffe en del rullende materiel, såvel lokomotiver som person- og godsvogne.

Ved åbningen af banen fra Helsingør til Hornbæk i 1906 skabtes der fra denne kant udsigt til en konkurrence til Gribskovbanen i Gilleleje ved muligheden af førstnævnte banes forlængelse dertil. Muligheden blev virkeliggjort ved koncession af 1915 om anlæg af banen fra Hornbæk til Gilleleje, Når man ser tilbage på de svundne år, har hele banens omdannelse fra dampsporvej til jernbane tilfulde bevist omfanget af det fejltrin, der blev begået ved Gribskovbanens tilblivelse i den skikkelse, den fik. Overmaskinmester Busses forudsigelse i 1877 er gået i opfyldelse med profetisk nøjagtigthed, idet der kun hen-gik få år, inden der til »Gribskovs Damp-sporvej« blev stillet de samme krav som til en jernbane. Udviklingen blev ganske den samme, som Busse havde antydet, nemlig at det ville volde stort besvær! at gennemføre overgangen til jernbane. Det har voldt banen store vanskeligheder, men der er dog anledning til samtidig at pege på, at de store mænd dog enedes om en fællesstation, en udvidelse af Gribskovbanens gamle station, hvor Hornbækbanen blev optaget.

I 1924 forlængedes Kagerup-Helsinge til Tisvildeleje. Denne bane, der blev overtaget af GDS i forpagtning, dannede afslutningen på Gribskovbanens område, idet gaffel banens to grene nu ved deres forlængelse til kysten var blevet lige lange, og efter at den i sin tid planlagte Raagelejebane i forlængelse af Hornbæk-Gilleleje-banen blev opgivet, blev banens to grene sat i forbindelse-med hinanden ved, automobilruten Vejby-Raageleje-Gilleleje, på hvilken banen har bevilling.

I 1945 sammensluttedes Gribskovbanen, Kagerup-Helsinge banen og Helsinge-Tisvildelejebanen til et selskab.

En af de gamle 3-akslede personvogne (11 og 111 klasse). Den midterste aksel er forskydelig i vognens tværretning og styrer de to yderste aksler, der er drejelige; herved mindskes modstanden ved kørsel gennem kurver. 750 HK diesellokomotiv med 2 modeme boggievogne- Toget anskaffet efter moderniseringsloven! af 1948. summer, der i årenes løb er anvendt til forbedringer, er tilvejebragt af "driften”idet det første lån banen modtog fra "det offentlige”, var (et lån efter moderniseringsloven af 1948. Motordriften holdt sit "indtog” på GDS i 1927, med to to-akslede "Odense” benzinmotorvogne (M l og 2 - begge udrangerede 1961), de efterfulgtes i 1932 af ydeligere tre "Odense” vogne, dog af den noget større tre-akslerede type (M 3,4 og 5). I 1947 anskaffedes de første skinnebusser, og endelig fik GDS sit første diesellokomotiv i 1948, da L l, et 750 hk diesel-elektrisk loko af "Frich”’s seneste privatbanetype, leveredes. I 1959 købtes af "Mak” i Kiel et 650 hk diesel-hydraulisk lokomotiv, L 2, der takket være sin lovligt klangfulde fløjte, har fået tilnavnet "Elgtyren”.

Af de 13 damplokomotiver banen har ejet, eksisterer endnu de fire, nemlig nr. 9 og 10, leverede af "Henchel” ved Tisvildeleje-banens åbning i 1924 (disse to lokos har været hensat i en årrække, de påregnes dog nu hovedistandsat for reservehold på GDS og HFHJ), samt nr. V, der købtes af Kalvehavebanen (KB) i 1934, og "vor” maskine nr. 11 (ex HHGB 4). Dimensionerne m.v. fremgår af skitserne på side 6 - iøvrigt kan - for damplokomtivernes vedkommende - henvises til W. Bay’s bog: "Locomotives of the Frivats Railrays of Denmark”.

Som tidligere nævnt åbnedes strækningen Helsingør-Hornbæk i 1906, og forlængelsen til Gilleleje i 1916. Ved banens åbning anskaffedes kun et nyt loko, nemlig en l-B-O maskine fra "Maffei”, medens man iøvrigt klarede sig med to brugte DSB litra (gl.) P, bygget 1882 til Thybanen. Af vogne anskaffedes 6 to-akslede personvogne og 6 godsvogne. Allerede det følgende anskaffedes ydeligere et damplokomotiv, det i dette nummer af "M” mange gange omtalte 2-C-O loko fra "Henchel”, samt fire bogievogne, hvoraf A l nu står på Klampenborgstation som foreningens ejendom; ved forlængelsen i 1916 anskaffedes ydeligere to l-C-O lokos fra "Nydquist & Holm”, og i 1925 kom den legendariske "Sentinel-Camell” dampvogn. Benzinmotorvogne har HHGB aldrig forsøgt sig med, derimod anskaffedes allerede 1924 et 150 hk diesel-elektrisk lokomotiv fra "DEVA” i Vasterås, og i 1933 et med samme—transmissionstype fra "Scandia” med "B&W”-motorer (360 hk). I 1939 udrangeredes dampvognen, efter ikke at have været benyttet i en årrække, og i 1940 solgtes 2-C-O-maskinen til GDS. I årene før krigen klarede de to diesellokos praktisk talt hele trafikken, hvorimod man under og lige efter krigen var henvist til at anvende de resterende damplokos i stor stil. Disse hensattes i 1947/49 ved overgangen til skinnebusdrift, og de udrangeredes endeligt i 1951. Sidst i 50-erne udrangeredes ligledes hele personvognsparken. .

Transport af landliggere og søndagsgæster har altid været af overvejende betydning for HHGB, medens godstrafikken er - og altid har været - af ringe betydning. Oversigten er - for Gribskovbanens vedkommende - udarbejdet ved lån af en artikel (1950) af GDS’s forrige driftsbestyrer cand. polyt. G. Thage i det daværende, meget velskrevne tidskrift, "Modeljernbanen”. (BW/EBJ)