tilbage

Søger efter: rangerede

30 artikler fundet · Side 3 af 3
Forrige · Næste · 1 2 3
M 2/64   -   Februar/Marts 1964

Jydsk teknologisk instituts undervisningsvogne litra ZU.

Fra 1953 har J.T.U. anskaffet og ombygget udrangerede DSB-motor- og personvogne til undervisningsøjemed. vognene indeholder forskellige maskiner og værktøj og fungerer som en slags transportable skoler. De vogne, der for tiden er i brug, er delvis blåmalede og har en noget aparte form, da de tidligere var motorvogne. . ZU 99997 Scandia 1907, ex CTM 3163, ombygget 1954, ZU 99998 Skabo 1886, ex Ambulancevogn 6, omb.1953, ZU99999 " "” " 9,”” udr. 1959 udr. 1959

Det førstnævnte, 99997, var oprindelig fireakslet kupevogn med kedel, CK 10092 (senere CKK). I 1936, da man ville have afskaffet den udvendige billettering, indrettedes ved afkortning af bænkene i den ene vognside en slags sidegang, og vognen litreredes nu CKM (fra 1941 CTM 3163). 99998 og 99999 har en nok så broget historie. Begge vogne blev i 1886 leveret ved åbningen af Gjedser Jernbane som l/II kl. personvogne. DSB overtog banen med materiel i 1893; førstnævnte vogn fik litra AF og kørte som l/II kl. personvogn til 1911, da vognen hos Scandia ombyggedes til Ambulancevogn. Den havde oprindelig to l. og to 2.kl. kupeer. Den anden vogn havde en l. og tre 2.kl. kupeer og fik af DSB litra AG, senere "nedsat” til 3.kl personvogn litra CB. I ,1917 fik den samme skæbne som den førte.

Følgende 10 øvrige ZU-vogne er i drift, og der ombygges muligvis en eller flere udrangerede DSB-motorvogne til ZU.

ZU 99987 ex M~ 515, omb. 1963 ZU 99992 ex ML 510, omb. 1960 ZU 99988 ex MR 531 omt. 1963 ZU 99993 ex ML 512, omb. 1960 ZU 99989 ex ML 503, omb. 1963 ZU 99994 ex MR 532, omb. 1958 ZU 99990 ex ML 513, amt. 1961 ZU 99995 ex ML 514, omb. 1958 ZU 99991 ex ML 509. omb. 1961 ZU 99996 ex MB 533, omb. 1956 - (PT) 

M 2/64   -   Februar/Marts 1964

AFHOLDTE MØDER OG UDFLUGTER:

Nærumturen den 24/11: Man må inderligt håbe, at deltagerne i turen havde taget godt med regntøj på, for ih hvor det regnede. Alligevel havde 82 medlemmer fundet vej til toget, således at arrangementet økonomisk nogenlunde kunne hvile i sig selv. Takket være imødekommenhed fra DSB og LNJ blev det muligt at lade et særtog bestående af en C-maskine med to CU-vogne køre gennemgående fra København H til Nærum. D.v.s. som persontog Kh-Gentofte og fra Gentofte som særligt arbejdstog til Jægersborg. Togfører var, som på flere af vore tidligere ture, "Fiedel Castro”, hvis altid gode humør heldigvis ikke havde taget skade af regnen. - på LNJ skulle særtoget passes’ind i 20 minutters driften, hvorfor Fuglevad og Ørholm stationer skulle betjenes for af- og tilbagemelding af visse tog. Omtrent hele LNJs personale med direktøren og "standeren” fra Nærum i spidsen var i arbejde. Banemesteren havde været ude for at måle omløbssporene, og der var lige plads til til en C-maskine med to CU-ere. Banemesteren måtte selvfølgelig også ud som stationsbestyrer.

Fra Nærum til Ørholrn blev en del af deltagerne befordret i plantog, der i dagens anledning var forstærket og oprangeret således: SM-SP-SP-SM. I Ørholm var der arrangeret spisning i Det danske Schweiz, der heldigvis kun ligger få minutters gang fra banen. Efter spisningen besås de sidste rester af et smalsporet tipvognsbanenet på madras fabrikken Lama. så ankom særtoget til Ørholm fra Nærum og toget fortsatte med tenderen forrest- til Jægersborg. Fra lokalstationen rangeredes særtoget over i DSBs nordgående hovedspor og kørte, som særligt abejdstog med maskinen bagest til Lyngby.Her blev toget dirigeret over i det sydgående spor og så gik det atter mod KH. Men et medlem foreslog turen gennemført en søndag morgen i sommertiden før LNJs plantog begynder at køre. Det er jo nok før de fleste har fået øjne, men det var måske en ide alligevel

Den ekstraordinære generalforsamling m.m. den 9/12 refereredes i M 1/64.

Søndag den 12/1 besøgtes jernbanemuseet. Museumsforstander, trafikkontrollør A.L. Parbøl ofrede sin søndag formiddag på at vise os rundt. Jernbanemuseets bibliotek, der ellers ikke er tilgængeligt for besøgende, åbnedes så vore medlemmer kunne få lejlighed til at læse i de mange forskellige bøger og blade om danske og udenlandske jernbaner. Der er ikke tvivl om, at mange medlemmer benyttede lejligheden til at slå efter i de uerstattelige skrifter.

Onsdag den 15/1 var der møde i Det nye Folkets Hus. DJKs næstformand, hr. Svend Jørgensen skulle vise lysbilleder. I anledning af Dansk Jernbane-Klubs treårs” fødselsdag” vistes først nogle enkelte lysbilleder fra hver af de af foreningen arrangerede udflugter. Så skulle Svend Jørgensen fortælle om Spanske jernbaner, men så gik lysbilledapparatet i stykker. Et medlem, hr. F. Hansen, stillede straks sit lysbilledapparat til rådighed og takket være formandens folkevogn, skaffedes apparatet til veje på kort tid. Imens afholdtes en lille auktion. Til slut vistes hr. Jens L. Jensens film fra kørselen med damploko OHJ 5. 

M 2/63   -   Marts 1963

Afholdte møder og udflugter:

Den 27/10 afholdt Århusafdelingen møde i Århus. Først besås remisen i Mølleengen, så mødtes en kreds af medlemmer på hovedbanegårdens perron 3, hvor vort medlem, motorfører J. Hougaard Jensen, HHJ, fortalte om Hads-Ning Herreders Jernbanes motorvogn M 2, den leddelte Frichs-motorvogn fra 1932. Til slut mødtes man i et særlokale på banegårdsrestauranten, hvor O. Boye fortalte om DSBs jubilæumstog Århus-Randers den 3/9 i anledning af 100 års-dagen for denne banes åbning. Efter en kop kaffe afholdtes auktion, der indbragte 101 kr. (OB) Den 18/11 kørte vi med dampsærtog på Køge-Ringsted Banen. KRB og ØSJS har materielfællesskab, så damptoget bestod af ØSJS-materiel, damploko 7 (kendt fra ØSJS-turen i 1960 og Paw-filmen), C 1, C 2, C 3 (alle stammende fra KS) og den endnu ikke omlitrerede rejsegods- og personvogn HV E 135.

Selvom det ikke umiddelbart tydede på, at vi skulle få særlig godt vejr - det sneede og regnede på vejen fra Kb til Kj - lykkedes det alligevel solen at få lov til at skinne, så vi kunne få nogle fine billeder. Frokosten indtoges på Østervang kro, lige ved siden af stationen hvor særtoget imens krydsede skinnebussen. I Ringsted skulle maskinen have vand og vendes, og imens ankom skinnebussen igen fra Køge. Der var også lejlighed til at kikke lidt på "vognkirkegården”, som bekendt ophugges en del vogne af et firma i Ringsted. Så kørte vi tilbage mod Køge igen, stadig i tørvejr. I Køge rangeredes særtoget over DSB-sporene og dampede afsted til Hårlev, mens de fleste deltagere igen tog det Mo-fremførte tog til København.

Den 2/12 afhentede nogle medlemmer med vor motorvogn LB M 1 foreningens "nye” loko ØSJS nr. 2 på Sukkerfabrikken i Nykøbing. Bortset fra at motorvognen måtte skubbes igang med håndkraft en gang undervejs forløb turen planmæssigt. Nr. 2 står nu i remisen i Maribo. Den 3/12 afholdtes julemøde i NIOGT. Først holdtes auktion, så vistes der lysbilleder, dels fra Spanien og af danske damploko. Efter kaffen viste Chorfitzen film.

Den 29/12 afholdt restaureringsholdet et privat møde i HHGB A l i Klampenborg. Vi drak kaffe med sandkage; enkelte deltagere, for hvem det var lykkedes at optø isen i flaskerne, drak isafkølet (!) sodavand. Da vi havde lånt strøm i et af husene bagved, kunne vi. i et par timer glæde os over forskellige medlemmers lysbilleder fra forskellige lande i Europa, men mest fra museumsbanen.

Den 13/l havde vi bestilt damploko C 710 og 3 CR-vogne med åbne endeperroner til kørsel fra København H ad godsbanen til Lersøen og videre ad Hareskovbanen til Farum og retur. Det blev en kold men dejlig tur med fine fotomuligheder i det smukke snedækkede landskab. Da der ikke findes drejeskive i Farum måtte C 708 gøre turen derud med tenderen forrest. Det har ikke været rart hverken for føreren eller for Svend Jørgensen, der var fyrbøder. Togfører var den togbetjent, der i daglig tale går under navnet "Fiedel Castro” på grund af sit flotte skæg,.

Den 14/1 var der møde i NIOGT. Her fortalte vort medlem direktør Erik Johansen, Holbæk Privatbaner om moderniseringen af sine baner fra starten i 1899 og til dato. Det blev et interesseant foredrag, hvor vi fik en masse at vide, ikke alene om OHJ/HTJ/HVJ men også om andre privatbaner og om jernbanernes problemer iøvrigt. Forhåbentlig vil direktør Johansen en anden gang fortælle om andre emner inden for jernbanedriften. Så var det meningen, vi skulle se lysbilleder, men allerede efter det 3 billede nægtede lysbilledapparatet at virke, så blev der i stedet lejlighed til at stille spørgsmål. Da alle spørgsmålene var blevet besvaret, var der som sædvanlig kaffe eller te til interesserede.

Den 11/2 fortalte kontorchef Søelberg fra Amagerbanen i N.I.O.G.T. om "sin bane Ikke mindst kontorchefens egne morsomme oplevelser i næsten 50 år ved AB gjorde foredraget levende. Vi hørte om Amagerbanen før, nu og om udsigterne for fremtiden. Til slut besvaredes spørgsmål og vi så forskellige medlemmers lysbilleder. 

M 2/62   -   Marts 1962

Gribskovbanen og Hornbækbanen.

I februar 1873 forelagde daværende indenrigsminister Fonnesbeeh et forslag til lov om bemyndigelse for regeringen- til at meddele koncession på forskellige jernbaneanlæg på Sjælland og Falster. Som nr.. 2 var optaget en jernbane fra Hillerød gennem Gribskov til Helsinge eller Grædsted. Landstinget vedtog forslaget den 20. maj og den 23. maj 1873 blev loven underskrevet af Kong Christian d. 9. Det havde da fået følgende affattelse: en jernbane fra Hillerød gennem Gribskov til en punkt nord eller nordvest for skoven. Muligheden for anlæget af Gribskovbanen var da tilvejebragt, men det kneb med at få det økonomiske grundlag i orden.

I disse år opstod, ved drøftelser rundt i landet af de forskellige egnes jernbaneprojekter, begrebet »letbyggede sekundære localbaner«, hvorved man forstod baner, der med anvendelse af den yderste sparsommelighed på alle punkter skulle kunne bringes til udførelse i selv tyndt befolkede egne.

Dette system kulminerede med det såkaldte Rowanske Dampsporvognssystem, hvortil tanken var udkastet af den engelske ingeniør W. R. Rowan i 1877. Princippet i systemet var, at udnytte vægten af de befordrede passagerer og gods som adhæsionsvægt ved at bygge lokomotiv og vogn sammen i et køretøj. Teorien vakte stærk opsigt herhjemme, hvor den af mange blev anset for at være den eneste overkommelige udvej til at realisere de forskellige jernbaneprojekter, der da var på tale. Trods en advarende røst fra overmaskinmester Busse i København, der med sjælden klarhed udmalede Gribskovbanens senere skæbne, nærede man imidlertid ingen betænkning ved, at det Rowanske system forsøgsvis blev anvendt ved en lokalbane, frilandssporvej, når det iagttoges, at dennes anlæg skete således, at den i påkommende tilfælde kunne optage almindeligt jernbanemateriel.

Den 6. januar 1879 var den private aktiekapital fuldt tegnet og den 17. januar blev koncession meddelt til »komiteen for anlæg af en jernbane fra Hillerød til Græsted«. Banelinien, der var projekteret af ingeniør P. B. Obel, afveg’ kun på et punkt fra den endelige beliggenhed af banen, nemlig strækningen mellem Fredensborg og Helsingevejen. Efter at besigtigelsen af banen var foretaget, og dennes retning og længdeprofil var fastslået, sluttede koncessionsindehaverne kontrakt med »Scandia« om overtagelse af banens anlæg med bygninger, materiel og alt tilbehør. Scandia forpligtede sig til at fuldføre banen senest den 1. august 1886.

I Maj 1879 sluttedes overenskomst med Det Sjællandske Jernbaneselskab om tilslutning til stationen i Hillerød.

Anlæget af jernbanen vakte navnlig på grund af en særlig hidtil uprøvet sporkonstruktion stor opmærksomhed ikke alene herhjemme, men også blandt svenske jernbanefolk, som hyppigt aflagde besøg på den nye bane. Endnu mere opsigt vakte dampvognene, både på deres vej som ekstratog gennem landet fra fabrikken i Randers, og efter at de i december 1879 var ankommet til Hillerød. En overenskomst om forpagtning af driften blev sluttet med Scandia, der derpå antog det fornødne personale og ansatte ingeniør Obel som driftsbestyrer. Den 5. januar 1880 afleverede Scandia formelt banen med tilbehør til koncessionshaverne og den 7. januar overgik koncessionshaverne til aktieselskabet Gribskovbanens Drift-Selskab, GDS.

Den 20. januar 1880 åbnedes banen for offentlig drift uden særlige festligheder. I banens første køreplan var køretiden mellem Hillerød og Græsted 70 minutter mod de nuværende 33 minutter. Der var 5 minutters ophold på mellemstationerne, men man var imidlertid ikke forvænt med hensyn til hurtig befordring dengang. Dog betød banen i den retning et fremskridt, og hvis overleveringen har ret, bidrog private øl udsalg på mellemstationerne til at forkorte opholdet for de rejsende. Den 31. marts 1884 udløb Scandias kontrakt og Gribskovbanen var nu altså overladt til sig selv, og som det viste sig, til kampen for tilværelsen. Det blev snart indlysende, at den var dårligt rustet hertil.

Banen var på alle punkter så vidt forskellig fra den tids jernbaner, idet den i virkeligheden var en dampsporvej. Ingeniør Rowan stred til det yderste for, at end ikke navnet måtte indeholde nogen hentydning til en jernbane. Han havde ønsket, at banen skulle have været kaldt »Gribskov Damp Sporvej«, således som mange stadigvæk tyder banens ejendomsmærke på vognene: GDS. Banens driftsmateriel bestod af 1 10 tons lokomotiv, 2 dampvogne, 2 6-hjulede personvogne, 15 6-hjulede og 5-4-hjulede. åbne godsvogne, og alt var af en meget let konstruktion.

Dampvognene bestod af en ca. 13,5 m lang vognkasse, der bagtil hvilede på en almindelig bogie og fortil var understøttet af et lille 2-akslet lokomotiv (dampmaskinen), med en opretstående kedel, som var omsluttet af vognkassen. Dampvognen kunne køre bort fra vognen gennem forpartiet til eftersyn o. l. Indvendig rummede den 32 rejsende og ovenpå taget yderligere 60 rejsende. I stedet for drejeskiver var der på endestationerne anbragt såkaldte »Snurrer« eller» Trekanter«, d. v. s. trekantspor, hvorigennem vognene blev rangeret.

Sporoverbygningen var udført efter et herhjemme ukendt system.- Liwesey’s. I stedet for sveller hvilede skinnerne, der vejede 15 kg pr. m, på gryder eller potter af pressede stålplader, hvortil de var fastgjort ved kiler. Gryderne, 7 sæt pr. skinnelængde a 7,3 m, var indbyrdes forbundne 2 og 2 med tværstænger af fladjern. Gryderne var understoppet med grus og for at forhindre sideforskydninger af sporet var der uden om hver gryde anbragt en lille bunke grus. Banens planum havde en anbragt togmeldingsklokker, hvormed der blev givet signal. når togene afgik fra Hillerød eller Græsted.

Dampvognene viste sig hurtigt uegnede, hvorfor banen i 1889 anskaffede sig et 11 tons 2-akslet lokomotiv. Samtidig blev den ene dampvogn omdannet til personvogn alene. I 1896 omdannedes den anden dampvogn til selvstændig personvogn og dampmaskinen til et selvstændigt lokomotiv. Bebredde af kun 10 fod, og mindste kurveradius på fri bane var 1000 fod. Banens driftform var den enklest mulige. Dampvognen blev passet af een mand, der både var lokomotivfører og fyrbøder, og toget var iøvrigt kun ledsaget af togføreren, der solgte billetterne i toget. På stationen i Græsted fandtes en stationsforvalter, der nærmest var en altmuligmand.

Kagerup, Maarum og Saltrup blev passet af de såkaldte »Holdeplads-koner«, medens banelinien skulle efterses af »Holdepladskonernes« mænd. Banen var forsynet med telegrafledning, men kun med telegrafapparater i Hillerød og Græsted. På holdepladserne var der timeligheden af denne foranstaltning bekræftes af de frasagn, der endnu går, om den følelse af livsfare, der var forbunden med en køretur på Gribskovbanen i de bragende og skramlende vogne, hvor de rejsende blev generet af røg og damp fra de stønnende og prustende dampmaskiner og af vognenes sitren hidrørende fra maskinernes arbejde. Og var det galt med røg inde i vognene, var det endnu værre for de 60 passagerer, der kunne være på vognenes tag. Disse siddepladser blev da også fjernet i 1896-97. Det ene af de til lokomotiver omdannede dampmaskiner havnede senere som rangerlokomotiv i en kulforretnig?’ i København.

Dampvognene viste ‘sig at være meget brandfarlige ved kørslen gennem Gribskov og gav anledning til adskillige skovbrande. Derfor blev der. 1885 indført særlige gnistfangere på banens lokomotivskorstene.

Med den anden af .banens særegenheder, sporet, fik oberst Brummer, der var tiltrådt som driftsbestyrer i 1883, også vanskeligheder. Det viste sig snart, at den ringe ballastmængde under og omkring gryderne ikke var tilstrækkelig til at forhindre sporets sideforskydninger. Regeringens kontrol påtalte da også, at sporet efterhånden var »jævnt ujævnt«. l årene 1887-90 blev hele banelinien forsynet med store mængder ballast, men efterhånden som trafiken tog til, viste dette sig ikke tilstrækkeligt, hvorfor man i årene 1893-90 ændrede de svævende stød på hele banelinien fra Hillerød til Græsted til faste stød ved indlægning af træsveller.

Banen blev forlænget til Gilleleje i 1896, og Kagerup-Helsinge banen blev anlagt i 1897 (overtaget af GDS i forpagtning). Gilleleje havde forøvrigt fra 1884 haft forbindelse med Græsted ved dagvogn, ligesom Helsinge havde diligence ind til Hillerød.

Under den næste driftsbestyrer, fhv. stationsforstander Stub, der tiltrådte 1. april 1900, fik banen for alvor vrøvl med sporet. En allerede påbegyndt indlægning af sveller mellem gryderne viste sig ikke muligt at fremme i samme tempo som hjul belastningen tiltog. Foranstaltningen var tilmed ikke heldig, idet modstanden mod sporets nedsynken i ballasten ikke var ens under gryderne og svellerne. Sporet fik derfor’ et meget uroligt leje, som i høj grad vanskeliggjorde dets vedligeholdelse. I 1908 skred man derfor til en fuldstændig fornyelse af sporet ved at. erstatte de gamle grydespor med 22,5 kg skinner på træsveller, men denne fornyelse blev på grund af den første verdenskrig først afsluttet i 1924. Først da forsvandt Liwesey’s grydespor fra banens hovedspor, men endnu findes sidespor på enkelte af banens stationer med grydespor. I årene 1900 til 1918, da driftsbestyrer Stub efterfulgtes af driftsbestyrer, cand. polyt. G.-Thage, anskaffe en del rullende materiel, såvel lokomotiver som person- og godsvogne.

Ved åbningen af banen fra Helsingør til Hornbæk i 1906 skabtes der fra denne kant udsigt til en konkurrence til Gribskovbanen i Gilleleje ved muligheden af førstnævnte banes forlængelse dertil. Muligheden blev virkeliggjort ved koncession af 1915 om anlæg af banen fra Hornbæk til Gilleleje, Når man ser tilbage på de svundne år, har hele banens omdannelse fra dampsporvej til jernbane tilfulde bevist omfanget af det fejltrin, der blev begået ved Gribskovbanens tilblivelse i den skikkelse, den fik. Overmaskinmester Busses forudsigelse i 1877 er gået i opfyldelse med profetisk nøjagtigthed, idet der kun hen-gik få år, inden der til »Gribskovs Damp-sporvej« blev stillet de samme krav som til en jernbane. Udviklingen blev ganske den samme, som Busse havde antydet, nemlig at det ville volde stort besvær! at gennemføre overgangen til jernbane. Det har voldt banen store vanskeligheder, men der er dog anledning til samtidig at pege på, at de store mænd dog enedes om en fællesstation, en udvidelse af Gribskovbanens gamle station, hvor Hornbækbanen blev optaget.

I 1924 forlængedes Kagerup-Helsinge til Tisvildeleje. Denne bane, der blev overtaget af GDS i forpagtning, dannede afslutningen på Gribskovbanens område, idet gaffel banens to grene nu ved deres forlængelse til kysten var blevet lige lange, og efter at den i sin tid planlagte Raagelejebane i forlængelse af Hornbæk-Gilleleje-banen blev opgivet, blev banens to grene sat i forbindelse-med hinanden ved, automobilruten Vejby-Raageleje-Gilleleje, på hvilken banen har bevilling.

I 1945 sammensluttedes Gribskovbanen, Kagerup-Helsinge banen og Helsinge-Tisvildelejebanen til et selskab.

En af de gamle 3-akslede personvogne (11 og 111 klasse). Den midterste aksel er forskydelig i vognens tværretning og styrer de to yderste aksler, der er drejelige; herved mindskes modstanden ved kørsel gennem kurver. 750 HK diesellokomotiv med 2 modeme boggievogne- Toget anskaffet efter moderniseringsloven! af 1948. summer, der i årenes løb er anvendt til forbedringer, er tilvejebragt af "driften”idet det første lån banen modtog fra "det offentlige”, var (et lån efter moderniseringsloven af 1948. Motordriften holdt sit "indtog” på GDS i 1927, med to to-akslede "Odense” benzinmotorvogne (M l og 2 - begge udrangerede 1961), de efterfulgtes i 1932 af ydeligere tre "Odense” vogne, dog af den noget større tre-akslerede type (M 3,4 og 5). I 1947 anskaffedes de første skinnebusser, og endelig fik GDS sit første diesellokomotiv i 1948, da L l, et 750 hk diesel-elektrisk loko af "Frich”’s seneste privatbanetype, leveredes. I 1959 købtes af "Mak” i Kiel et 650 hk diesel-hydraulisk lokomotiv, L 2, der takket være sin lovligt klangfulde fløjte, har fået tilnavnet "Elgtyren”.

Af de 13 damplokomotiver banen har ejet, eksisterer endnu de fire, nemlig nr. 9 og 10, leverede af "Henchel” ved Tisvildeleje-banens åbning i 1924 (disse to lokos har været hensat i en årrække, de påregnes dog nu hovedistandsat for reservehold på GDS og HFHJ), samt nr. V, der købtes af Kalvehavebanen (KB) i 1934, og "vor” maskine nr. 11 (ex HHGB 4). Dimensionerne m.v. fremgår af skitserne på side 6 - iøvrigt kan - for damplokomtivernes vedkommende - henvises til W. Bay’s bog: "Locomotives of the Frivats Railrays of Denmark”.

Som tidligere nævnt åbnedes strækningen Helsingør-Hornbæk i 1906, og forlængelsen til Gilleleje i 1916. Ved banens åbning anskaffedes kun et nyt loko, nemlig en l-B-O maskine fra "Maffei”, medens man iøvrigt klarede sig med to brugte DSB litra (gl.) P, bygget 1882 til Thybanen. Af vogne anskaffedes 6 to-akslede personvogne og 6 godsvogne. Allerede det følgende anskaffedes ydeligere et damplokomotiv, det i dette nummer af "M” mange gange omtalte 2-C-O loko fra "Henchel”, samt fire bogievogne, hvoraf A l nu står på Klampenborgstation som foreningens ejendom; ved forlængelsen i 1916 anskaffedes ydeligere to l-C-O lokos fra "Nydquist & Holm”, og i 1925 kom den legendariske "Sentinel-Camell” dampvogn. Benzinmotorvogne har HHGB aldrig forsøgt sig med, derimod anskaffedes allerede 1924 et 150 hk diesel-elektrisk lokomotiv fra "DEVA” i Vasterås, og i 1933 et med samme—transmissionstype fra "Scandia” med "B&W”-motorer (360 hk). I 1939 udrangeredes dampvognen, efter ikke at have været benyttet i en årrække, og i 1940 solgtes 2-C-O-maskinen til GDS. I årene før krigen klarede de to diesellokos praktisk talt hele trafikken, hvorimod man under og lige efter krigen var henvist til at anvende de resterende damplokos i stor stil. Disse hensattes i 1947/49 ved overgangen til skinnebusdrift, og de udrangeredes endeligt i 1951. Sidst i 50-erne udrangeredes ligledes hele personvognsparken. .

Transport af landliggere og søndagsgæster har altid været af overvejende betydning for HHGB, medens godstrafikken er - og altid har været - af ringe betydning. Oversigten er - for Gribskovbanens vedkommende - udarbejdet ved lån af en artikel (1950) af GDS’s forrige driftsbestyrer cand. polyt. G. Thage i det daværende, meget velskrevne tidskrift, "Modeljernbanen”. (BW/EBJ) 

M 2/61   -   Marts 1961

Privatbaner: følgende damplokomotiver udrangeredes i 1960: TKVJ 11 og 13, VaGJ 5 og ØSJS 1 og 2. (For nærmere detaljer og á jourføring - se W. Bay's bog: "Locomotives of the Private Railways of Denmark"). (I denne bog kan endvidere indføres - med udrangeringer 1959 - HFHJ 10 ). TKVJ har i 1960 modtaget Df 130 (ex SNB 33, ex DSB Df 130). Maskinen indkøbte for midlerne, der indkom ved salget af ovennævnte Winterthurmaskiner; den har bibeholdt nummeret 130, fået banens initialer påmalet, ligesom skorstensbåndet er ændret til hvid-rød-hvid. Banen har anvendt maskinen flittigt i vinter, og i øjeblikket og indtil d. 1/4 fremfører den på hverdage ballasttog med afgang i Kolding kl. c. 12.25 - retur Kolding kl. c. 18,25. 

M 1/62   -   Februar 1962

DSB motormateriel:

MZ 1029, 1030, 1031, 1032 og 1033, samt MH 328, 329, 330, 331 og 33 er leveret og indsat i driften (15/1). Alle lokos er tilgået 2. distrikt.

Følgende MO-vogne er (siden sidste opgørelse i M 881) opbygget (udstyret med varmekedel m.r.) og omnummereret: MO 1975, 1980, 1981, 1988, 1996 og 1998. (Tidligere numre i 500-serie med samme endecifre

En række af de udrangerede lokos, nævnt i M 7-8/61, kørtes den 14/12 f.å. fra Gb til Sorø - første etape på vejen til ophugning i Odense. Det drejer sig om F 459 og 472, C 718, K 539 D 821 836 og 837 samt S 726 og 731.